पर्सा । गण्डक नहरको किनार हुँदै यात्रा गर्ने सडक अहिले पर्सा, बारा र रौतहटका बासिन्दाका लागि दैनिक आवागमनको महत्त्वपूर्ण विकल्प बनेको छ । तर यही सडकमा रहेका जीर्ण पुलका कारण यात्रु र मालवाहक सवारीसाधनको यात्रा जोखिमपूर्ण बन्दै गएको छ ।
नहरको एप्रोच सडकमा रहेका साना–ठूला गरी २६ पुलमध्ये केहीको अवस्था अत्यन्त कमजोर छ । पुलका विभिन्न भागमा प्वाल पर्नु, संरचना जीर्ण हुनु र क्षमताभन्दा बढी भार बोकेका सवारी साधनको आवागमन बढ्नुले दुर्घटनाको जोखिम थप बढाएको हो ।
बाराको फेटा गाउँपालिकास्थित बंगरी खोला, वीरगन्ज महानगरपालिकाको सिर्सिया खोला तथा पर्साको जगरनाथपुर गाउँपालिकास्थित ओरिया खोलाका पुललाई सबैभन्दा जोखिमपूर्ण मानिएको छ । नियमित मर्मतसम्भार नहुँदा यी पुल जुनसुकै बेला गम्भीर दुर्घटनाको कारण बन्न सक्ने अवस्थामा पुगेका छन् ।
सडक बलियो बन्यो, पुल कमजोर नै रहे
गण्डक नहरसँगै निर्माण गरिएको एप्रोच सडक केही वर्षयता वैकल्पिक मार्गका रूपमा विकसित हुँदै गएको छ । संघीय सरकारले रौतहटदेखि पर्सासम्मको नहरको एप्रोच सडक कालोपत्र गरेपछि यसको प्रयोग झनै बढेको छ ।
हुलाकी सडकपछि पर्सा, बारा र रौतहटलाई जोड्ने महत्त्वपूर्ण मार्गका रूपमा प्रयोग भइरहेको यो सडक स्थानीय बासिन्दा, किसान तथा व्यवसायीका लागि सहज बनेको छ । कृषि उपज बजारसम्म पुर्याउनदेखि दैनिक आवतजावतसम्म स्थानीयले यही सडक प्रयोग गर्छन् ।
तर सडक कालोपत्र गर्दा त्यसमा रहेका पुराना पुलको अवस्था सुधार्ने काम भने हुन सकेन । सडक राम्रो बनेसँगै सवारीसाधनको चाप बढ्यो, तर पुलको क्षमता र संरचना भने पुरानै अवस्थामा रहे । यसले सडकको सुधारसँगै पुलमाथिको जोखिम पनि बढाएको छ ।
औद्योगिक गतिविधिले थप्यो दबाब
वीरगन्जको जगरनाथपुर क्षेत्रमा पछिल्लो डेढ दशकमा औद्योगिकीकरण तीव्र बनेपछि नहरको एप्रोच सडकमा मालवाहक सवारीसाधनको चाप बढेको छ ।
विशेष गरी सिर्सिया खोलाको पुल कमजोर अवस्थामा रहेकाले यसको संरचनामा क्षति पुगेमा स्थानीय आवागमन मात्र होइन, आसपासका उद्योग तथा औद्योगिक गतिविधिसमेत प्रभावित हुने जोखिम छ । नहरको एप्रोच सडकको प्रयोग विस्तार हुँदै गएपनि पुलको नियमित मर्मतसम्भार हुन नसक्नु अहिले प्रमुख समस्या बनेको छ ।
नहर बनेको पाँच दशक पुग्न लाग्यो
गण्डक नहर भारत सरकारले सन् १९७५ र १९७६ मा दुई चरणमा निर्माण गरी नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरेको थियो । पर्साको जानकीटोलाबाट नेपाल प्रवेश गर्ने पूर्वी नहर रौतहटको बागमतीसम्म फैलिएको छ । यसको लम्बाइ करिब ८१ किलोमिटर छ ।
नहर निर्माणका क्रममा पर्सा, बारा र रौतहटका करिब ३१ हजार ४ सय हेक्टर जमिनमा सिँचाइ सुविधा पुर्याउने लक्ष्य राखिएको थियो । नवलपरासीको भैंसालोटनस्थित नेपाल–भारत सीमामा निर्माण गरिएको ब्यारेजबाट भारतीय पक्षले नहरमा पानी छाड्छ ।
भारततर्फ करिब ९२ किलोमिटर दूरी पार गरेपछि नहर पर्साको जानकीटोलाबाट नेपाल प्रवेश गर्छ । समयसँगै नहरको मूल उद्देश्यसँगै यसको किनारको सडक स्थानीय यातायातको महत्त्वपूर्ण माध्यम बनेको छ ।
कार्यालयसँग पुलका लागि छुट्टै बजेट छैन
नारायणी सिँचाइ व्यवस्थापन कार्यालयका अनुसार पुल मर्मतसम्भार वा नयाँ पुल निर्माणका लागि कार्यालयसँग छुट्टै बजेट छैन । कार्यालयको मुख्य जिम्मेवारी नहर सञ्चालन र त्यसको मर्मतसम्भारमा केन्द्रित छ ।
२०४६ सालअघि नहरको एप्रोच सडक सम्बन्धित कार्यालयले आफ्नै प्रयोजनका लागि मात्र प्रयोग गर्ने गरेको थियो । त्यसपछि सर्वसाधारणका लागि सडक खुला गरिएसँगै यसको प्रयोग क्रमश: बढ्दै गएको हो । तर सडकमा आवागमन बढेपनि पुलको संरचनागत सुधारमा पर्याप्त ध्यान पुग्न सकेको छैन ।
२० टन क्षमताको पुलमा ४५ टनसम्म भार
नारायणी सिँचाइ व्यवस्थापन कार्यालयका प्रमुख इन्जिनियर मनोजकुमार पटेलका अनुसार नहरका पुलको अवस्थालाई ध्यानमा राखेर केही स्थानमा हेभी सवारीसाधन सञ्चालन नगर्न सूचना राखिएको छ । तर चालकहरूले ती सूचनाको बेवास्ता गर्दै कमजोर पुलबाटै भारी मालवाहक सवारी साधन चलाउने गरेका छन् ।
‘पुलको क्षमता र अवस्थालाई ध्यान नदिई भारी सवारीसाधन सञ्चालन भइरहेकाले जुनसुकै बेला ठूलो दुर्घटना हुन सक्छ,’ पटेलले भने । तिलाबे खोलामा करिब तीन वर्षअघि आएको बाढीले पुल भत्काएपछि त्यसको विकल्पका रूपमा यसै वर्षदेखि बेली ब्रिज सञ्चालनमा ल्याइएको छ ।
तर नयाँ विकल्प बनेको बेली ब्रिजसमेत क्षमताभन्दा बढी भारका कारण जोखिममा परेको कार्यालयको भनाइ छ । पटेलका अनुसार उक्त बेली ब्रिजको क्षमता २० टन मात्रै हो । तर ४० देखि ४५ टनसम्म भार बोकेका मालवाहक सवारीसाधनसमेत त्यहाँबाट गुड्ने गरेका छन् ।
निगरानी र मर्मत दुवै आवश्यक
क्षमताभन्दा बढी भार बोकेका सवारी साधनको आवागमन रोक्न जिल्ला ट्राफिक प्रहरी कार्यालयलाई जानकारी गराइएको कार्यालयले जनाएको छ। तर प्रभावकारी निगरानी हुन नसकेको गुनासो छ ।
नहरको एप्रोच सडक अब केवल सिँचाइ आयोजनासँग सम्बन्धित संरचना रहेन। यो तीन जिल्लाका बासिन्दाको नियमित आवागमन, कृषि उपजको ढुवानी र उद्योग–व्यवसाय सञ्चालनको आधारसमेत बनेको छ । तर सडकको उपयोग बढ्दै जाँदा त्यससँग जोडिएका पुलको क्षमता र सुरक्षा भने कमजोर हुँदै गएको छ ।
त्यसैले जोखिमपूर्ण पुलको तत्काल प्राविधिक परीक्षण, आवश्यक मर्मतसम्भार, क्षमताअनुसार भार नियन्त्रण र आवश्यक स्थानमा नयाँ पुल निर्माण नगरे गण्डक नहरको एप्रोच सडक सुविधा नभई दुर्घटनाको जोखिम बोकेको मार्ग बन्ने खतरा बढेको छ ।
